EKO-AUTO

Komisja nałożyła karę pieniężną15 głównych producentów samochodów i Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) łącznie około 458 mln euro za udział w długotrwałym kartelu dotyczącym recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Mercedes-Benz nie został ukarany grzywną, ponieważ ujawnił kartel Komisji w ramach programu łagodzenia kar. Wszystkie firmy przyznały się do udziału w kartelu i zgodziły się na ugodę.

Pojazd wycofany z eksploatacji (’ELV’) to samochód, który nie nadaje się już do użytku z powodu wieku, zużycia lub uszkodzenia. Pojazdy te są demontowane i przetwarzane w celu recyklingu, odzysku i utylizacji.

Celem jest minimalizacja odpadów i odzyskiwanie cennych materiałów, takich jak metal, plastik i szkło.Aby jeszcze bardziej wesprzeć ambicje UE w zakresie dekarbonizacji i recyklingu, Komisja zaproponowała dziś środek elastyczności , który pomoże producentom w przestrzeganiu ich celów dotyczących emisji CO2 w latach 2025–2027 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych. Zaproponowała również, w ramach przeglądu śródokresowego polityki spójności UE , finansowanie zachęt do wdrażania infrastruktury ładowania. Na koniec Komisja rozpoczęła badanie faktów na temat tego, w jaki sposób europejskie przedsiębiorstwa pozyskują i poddają recyklingowi niektóre kluczowe surowce, aby wesprzeć większą współpracę przemysłu w tej dziedzinie zgodnie z przepisami UE dotyczącymi konkurencji.

Naruszenie

Śledztwo Komisji wykazało, że przez ponad 15 lat 16 największych producentów samochodów (w tym Mercedes, który nie został ukarany grzywną) i ACEA zawierali  porozumienia  antykonkurencyjne  i stosowali  uzgodnione praktyki związane z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji.  

W szczególności Komisja ustaliła, że ​​strony działały w zmowie w dwóch kwestiach:

zgodzili się nie płacić rozbiórkom samochodów za przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji. W szczególności zgodzili się uważać recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji za wystarczająco dochodowy biznes, a zatem nie wynagradzać rozbiórkom samochodów za ich usługi (tzw. strategia „Zero-Treatment-Cost”). Firmy dzieliły się również poufnymi informacjami handlowymi na temat swoich indywidualnych umów z rozbiórkami samochodów i koordynowały swoje zachowanie wobec rozbiórkowców;
zgodzili się nie promować, ile ELV można poddać recyklingowi, odzyskać i ponownie wykorzystać oraz ile materiałów pochodzących z recyklingu jest wykorzystywanych w nowych samochodach. Ich celem było uniemożliwienie konsumentom brania pod uwagę informacji o recyklingu przy wyborze samochodu, co mogłoby zmniejszyć presję na firmy, aby wyszły poza wymogi prawne.
Zgodnie z dyrektywą 2000/53/WE w sprawie pojazdów ELV, ostatni właściciel pojazdu ELV musi mieć możliwość bezpłatnej utylizacji pojazdu za pośrednictwem firmy zajmującej się demontażem, a w razie potrzeby producenci samochodów są zobowiązani do poniesienia kosztów. Ponadto konsumenci muszą być informowani o wydajności recyklingu nowych samochodów.

Śledztwo wykazało, że ACEA była pośrednikiem w kartelu, ponieważ zorganizowała liczne spotkania i kontakty między producentami samochodów zaangażowanymi w kartel.

Śledztwo Komisji ujawniło istnienie pojedynczego i ciągłego naruszenia w Europejskim Obszarze Gospodarczym („EOG”), trwającego ponad 15 lat, od 29 maja 2002 r. do 4 września 2017 r . Poniższa tabela przedstawia szczegółowo firmy zaangażowane w naruszenie i czas trwania zaangażowania każdej firmy:

Firma	Start	Koniec
BMW	29 maja 2002	4 września 2017
Bród	29 maja 2002	4 września 2017
Honda	29 maja 2002	4 września 2017
Hyundai / Kia	2 marca 2006	4 września 2017
Jaguar Land Rover	23 września 2008	4 września 2017
– Tata jako rodzic	23 września 2008	4 września 2017
Mazda	13 września 2006	4 września 2017
– Ford jako rodzic	13 września 2006	18 listopada 2008
Mercedes-Benz	29 maja 2002	4 września 2017
Mitsubishi	29 maja 2002	4 września 2017
Opel	29 maja 2002	4 września 2017
– General Motors jako spółka dominująca	10 lipca 2009	31 lipca 2017
Renault / Nissan	29 maja 2002	4 września 2017
Gwiezdny	29 maja 2002	4 września 2017
Suzuki	29 maja 2002	4 września 2017
Toyota	29 maja 2002	4 września 2017
Volkswagen	29 maja 2002	4 września 2017
Volvo	29 maja 2002	4 września 2017
– Ford jako rodzic	29 maja 2002	2 sierpnia 2010
– Geely jako rodzic	3 sierpnia 2010	4 września 2017
TO	29 maja 2002	4 września 2017

Komisja koordynowała swoje dochodzenie z UK Competition and Markets Authority („CMA”). Dzisiaj CMA również przyjęła decyzję dotyczącą tej samej praktyki w przypadku naruszeń brytyjskiego prawa konkurencji.

Grzywny

Grzywny ustalono na podstawie wytycznych Komisji z 2006 r. w sprawie grzywien . Ustalając grzywny, Komisja wzięła pod uwagę różne elementy, w tym liczbę samochodów objętych naruszeniem, charakter naruszenia, jego zakres geograficzny i czas trwania. Ustalając grzywnę, Komisja wzięła również pod uwagę mniejszy udział w naruszeniu Hondy, Mazdy, Mitsubishi i Suzuki. Przyznała również obniżkę Renault, ponieważ dowody wykazały, że Renault wyraźnie poprosiło o zwolnienie z umowy o niereklamowaniu wykorzystania materiałów pochodzących z recyklingu w nowych samochodach.

Cztery przedsiębiorstwa współpracowały z Komisją w ramach programu łagodzenia kar :

• Mercedes-Benz uzyskał pełną nietykalność za ujawnienie kartelu, co pozwoliło mu uniknąć kary pieniężnej w wysokości około 35 milionów euro;
• Stellantis (w tym Opel), Mitsubishi i Ford skorzystały ze zmniejszenia grzywny za współpracę z Komisją. Wysokość przyznanej redukcji zależy od czasu współpracy, a także od dowodów przedstawionych przez nie w celu udowodnienia istnienia kartelu. Wszystkie trzy otrzymały maksymalną redukcję przewidzianą w Powiadomieniu o łagodzeniu kar w przypadku wielu wnioskodawców o łagodzenie kar.

Ponadto, zgodnie z Obwieszczeniem ugodowym Komisji z 2008 r. , Komisja obniżyła grzywny nałożone na wszystkie strony o 10%, ponieważ przyznały się do udziału w kartelu i swojej odpowiedzialności.

Grzywna ACEA, za jej rolę ułatwiającą, jest ustalana jako ryczałt. Grzywna bierze pod uwagę, że wszyscy producenci samochodów, którzy są członkami ACEA, zostali ukarani indywidualnie.

Podział grzywien nałożonych na każdą ze stron przedstawia się następująco:

Firma	Redukcja na podstawie zawiadomienia o łagodzeniu kar	Cienki
Mercedes-Benz	100%	0€
Gwiezdny	50%	74 934 000 euro
Mitsubishi	30%	€4 150 000
Bród	20%	€41 462 000
BMW		24 587 000 euro
Honda		5 040 000 euro
Hyundai / Kia		11 950 000 euro
Jaguar Land Rover / Tata		1 637 000 euro
Mazda		5 006 000 euro
– W tym solidarnie z Fordem		1 034 000 euro
Renault / Nissan		81 461 000 euro
Opel	50%	24 530 000 euro
– W tym solidarnie z GM		13 659 000 euro
Wyłącznie GM		17 075 000 euro
Suzuki		5 471 000 euro
Toyota		23 553 000 euro
Volkswagen		127 696 000 euro
Volvo		8 890 000 euro
– W tym solidarnie z Fordem		€3 901 000
– W tym solidarnie z Geely		€4 419 000
TO		500 000 euro

Tło

Artykuł 101 TFUE  i  art. 53 Porozumienia EOG  zakazują porozumień i innych ograniczających praktyk biznesowych, które mogą wpływać na handel i uniemożliwiać lub ograniczać konkurencję na jednolitym rynku. 

Dochodzenie Komisji zostało wszczęte w odpowiedzi na wniosek złożony przez Mercedes-Benz we wrześniu 2019 r. na podstawie zawiadomienia Komisji o łagodzeniu kar z 2006 r . Po przeprowadzeniu kontroli w marcu 2022 r . nastąpiły kolejne wnioski o łagodzenie kar złożone przez Stellantis, Mitsubishi i Ford.

Więcej informacji na temat tej sprawy będzie dostępnych pod numerem sprawy AT.40669 w publicznym rejestrze spraw na stronie internetowej Komisji poświęconej konkurencji , gdy tylko zostaną rozwiązane kwestie poufności. Aby uzyskać więcej informacji na temat działań Komisji przeciwko kartelom, odwiedź jej stronę internetową poświęconą kartelom .

Procedura rozliczeniowa

Procedura ugody w przypadku karteli została wprowadzona w czerwcu 2008 r . W ramach ugody w sprawie kartelu strony przyznają się do udziału w kartelu i do odpowiedzialności za niego. Akceptują również maksymalną kwotę grzywny, którą Komisja zamierza nałożyć. Ugody w sprawie karteli opierają się na rozporządzeniu 1/2003 i  pozwalają Komisji na stosowanie uproszczonej i skróconej procedury. Jest to korzystne dla konsumentów i podatników, ponieważ obniża koszty. Jest to również korzystne dla egzekwowania przepisów antymonopolowych, ponieważ uwalnia zasoby. Wreszcie same strony korzystają z szybszych decyzji i 10% redukcji grzywien. Dzisiejsza decyzja jest 43. ugodą od czasu wprowadzenia tej procedury w przypadku karteli.

Program łagodzenia kar

Program łagodzenia kar Komisji daje firmom możliwość ujawnienia swojego udziału w kartelu i współpracy z Komisją podczas dochodzenia. Udany wnioskodawca o łagodzenie kar albo całkowicie uniknie potencjalnie wysokiej grzywny, albo otrzyma znaczną jej redukcję. Więcej informacji na temat programu łagodzenia kar Komisji, w tym dokument z najczęściej zadawanymi pytaniami , można znaleźć tutaj .

Narzędzie dla sygnalistów

Komisja stworzyła narzędzie, które ma ułatwić osobom lub firmom powiadamianie jej o zachowaniach antykonkurencyjnych, przy jednoczesnym zachowaniu anonimowości. To narzędzie chroni anonimowość sygnalistów za pomocą specjalnie zaprojektowanego zaszyfrowanego systemu wiadomości, który umożliwia dwustronną komunikację. Narzędzie jest dostępne za pośrednictwem tego łącza .

Pozew o odszkodowanie

Każda osoba lub firma dotknięta antykonkurencyjnym zachowaniem opisanym w tej sprawie może wnieść sprawę do sądów państw członkowskich i domagać się odszkodowania. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i  rozporządzenie Rady 1/2003  potwierdzają, że w sprawach przed sądami krajowymi decyzja Komisji stanowi wiążący dowód, że zachowanie miało miejsce i było nielegalne. Nawet jeśli Komisja nałożyła grzywnę na zainteresowane firmy, odszkodowania mogą zostać przyznane przez sądy krajowe bez zmniejszania ich z tytułu grzywny nałożonej przez Komisję.

Dyrektywa  w sprawie odszkodowań antymonopolowych  ułatwia  ofiarom praktyk antykonkurencyjnych uzyskanie odszkodowania . Więcej informacji na temat działań w zakresie odszkodowań antymonopolowych, w tym praktyczny przewodnik na temat sposobu szacowania szkód antymonopolowych, jest dostępnych  tutaj .

„Dzisiaj podjęliśmy zdecydowane działania przeciwko firmom, które zmówiły się, aby zapobiec konkurencji w zakresie recyklingu. Ci producenci samochodów koordynowali swoje działania przez ponad 15 lat, aby uniknąć płacenia za usługi recyklingu, zgadzając się nie konkurować ze sobą w zakresie reklamowania zakresu, w jakim ich samochody mogą być poddawane recyklingowi, oraz zgadzając się zachować milczenie na temat materiałów pochodzących z recyklingu używanych w ich nowych samochodach. Nie będziemy tolerować żadnych karteli, w tym tych, które tłumią świadomość klientów i popyt na bardziej przyjazne dla środowiska produkty. Wysokiej jakości recykling w kluczowych sektorach, takich jak motoryzacja, będzie miał kluczowe znaczenie dla realizacji naszych celów gospodarki o obiegu zamkniętym, nie tylko w celu ograniczenia odpadów i emisji, ale także w celu zmniejszenia zależności, obniżenia kosztów produkcji i stworzenia bardziej zrównoważonego i konkurencyjnego modelu przemysłowego w Europie. Teresa Ribera, wiceprezes wykonawczy ds. czystej, sprawiedliwej i konkurencyjnej transformacji

Źródło: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_25_881 [02.04.2025]

Polskie Stowarzyszenie Stacji Demontażu Pojazdów otrzymało dziś pismo dotyczące zastosowania przepisów rozporządzenia Ministra Środowiska w odniesieniu do stacji demontażu pojazdów
wycofanych z eksploatacji.

19 i 21 marca odbyły się posiedzenia Komisji Gospodarki i Rozwoju poruszające zagadnienia związane z szeroko rozumianą deregulacją. Szczególną uwagę zwróciło posiedzenie z udziałem prezesa Rafała Brzoski, na którym przedstawiono propozycje zespołu deregulacyjnego i zebranych postulatów środowiska przedsiębiorców. W przedstawionej prezentacji omówiono zakres pracy zespołu oraz sposób kategoryzowania zagadnień jako podstaw do propozycji zmian przepisów. Stanowisko zajął również prezes Jakub Smakulski, reprezentujący branżę recyklingu. Wskazany został problem dotykających przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu pojazdów związany z przedłużającymi się procedurami podczas uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, które są niezbędne do przeprowadzenia inwestycji. Apelował o uproszczenie przepisów związanych z postępowaniem administracyjnym oraz upowszechnienie cyfryzacji tych postępowań.

Poniżej prezentujemy link do nagrania z posiedzenia komisji.
Wypowiedź Prezesa 12:30:06

Dzięki działaniom Stowarzyszenia EKO-AUTO w Komisji Europejskiej oraz spotkaniom z przedstawicielami parlamentu udało się uzyskać wstępną informację o zaniechaniu obowiązku posiadania pozwolenia zintegrowanego dla stacji demontażu pojazdów i skupów złomu. Ministerstwo Klimatu i Środowiska planuje wydać odpowiednie instrukcje dla Marszałków Województw oraz do Inspekcji Ochrony Środowiska. Szczegółowe informacje przekażemy członkom Stowarzyszenia po otrzymaniu oficjalnego komunikatu.

18 marca odbyło się posiedzenie Podkomisji stałej ds. monitorowania gospodarki odpadami. Przedmiotem posiedzenia było przedstawienie przez Wiceministrę Anitę Sowińską założeń polskiego modelu ROP.
Podczas obrad prezes Jakub Smakulski zwrócił uwagę, aby w systemie byli obecni i na równi traktowani zbierający odpady opakowaniowe. Za strumień nie są odpowiedzialne tylko gminy, ale głównie przedsiębiorcy prowadzący zbieranie m. in. na skupach złomu. Przedsiębiorcy ci powinni mieć możliwość zbierania odpadów w ramach uzyskanych zezwoleń. Podczas procedowania projektu ustawy należy być ostrożnym, aby nie wprowadzać do systemu podmiotów, które nie będą posiadały uregulowań w tym zakresie. Wskazano również aby analizy statystyczne i wynikające z tego propozycje stawek opłat nie bazowały tylko na BDO, ponieważ system ten nie zawiera w pełni wiarygodnych danych na temat wprowadzających opakowania. Na sam koniec prezes podkreślił, że wspomniana wcześniej opłata recyklingowa dotycząca pojazdów wycofanych z eksploatacji w kwocie ponad 1,5 mld złotych została przeznaczona na inne projekty niż wsparcie branży recyklingu. Stacje demontażu pojazdów nie miały możliwości zagospodarowania całej kwoty ze względu na przepisy, a nie brak możliwości przerobowych.

W dniu 13 marca Prezes Jakub Smakulski spotkał się z przedstawicielami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego w sprawie postępowania o wydanie pozwolenia na wytwarzanie odpadów wraz z zezwoleniem na przetwarzanie odpadów dla stacji demontażu pojazdów jednego z członków Stowarzyszenia. Podczas merytorycznej dyskusji omawiano kwestie obowiązków uzyskiwania pozwoleń zintegrowanych dla stacji demontażu pojazdów magazynujących powyżej 50 Mg odpadów niebezpiecznych. Prezes Smakulski podkreślił stanowisko, że przepisy w tej sprawie nie uległy zmianie. Warto podkreślić merytoryczne podejście do zagadnienia pracowników Urzędu. O dalszych działaniach będziemy informować naszych członków.

27 lutego 2025 odbyło się połączone posiedzenie zespołów roboczych ds. Zamówień publicznych, ds. Konkurencji i ds. Recyklingu i gospodarki odpadami. Tematem posiedzenia były zagadnienia związane z konkurencją i sektorem prywatnym w Unii Europejskiej. Dyskusja członków zespołów skupiła się na zagadnieniach związanych z zamówieniami publicznymi. Omawiano bariery dla małych i średnich przedsiębiorców. Analizowano również narzędzia przekazane przez Komisję Europejską dotyczące oceny funkcjonowania zamówień publicznych.

Tematem dzisiejszego posiedzenia były bariery dla branży przetwarzania tworzyw sztucznych i gumy.

Przedstawiciele Stowarzyszenia Polski Recykling przedstawili krótki, ale bardzo wymowny raport dotyczący stanu branży recyklingu tworzy sztucznych. Zaznaczono główne problemy branży takie jak: zmniejszenie ilości zakładów recyklingu o 30%, brak sprawiedliwego modelu rozszerzonej odpowiedzialności producenta (ROP).

W imieniu branży recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji wypowiedział się m. in. prezes Jakub Smakulski, który wskazał, że przedstawione problemy są zbieżne z każdą branżą recyklingu, w tym pojazdów i złomu. Ilość legalnie działających stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów spadła o ponad 30% (z liczby ponad 1200 podmiotów do liczby ok. 833). Do dzisiaj branża nie ma wdrożonego systemu ROP. Obecne zapisy ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji de facto są tylko zapisami, które nie rozwiązują problemów stacji demontażu. Brak pokrycia kosztów gospodarowania odpadami pomimo zapisu w ustawie. Dodatkowym obciążeniem dla przedsiębiorców jest również ostatnio omawiana w Ministerstwie Klimatu i Środowiska kwestia obowiązku uzyskiwania pozwoleń zintegrowanych.

18 grudnia 2024 r. odbyło się posiedzenie Komisji Gospodarki i Rozwoju poświęcone zagadnieniom ESG oraz raportowania zrównoważonego rozwoju. Prezes Jakub Smakulski uczestniczył w posiedzeniu jako przedstawiciel strony branżowej i społecznej. Przedstawiciele organizacji informowali posłów o swoich obawach związanych z nowymi obowiązkami. Przedstawiano wyliczenia kosztów, które będą musieli ponieść przedsiębiorcy, którzy będą zobowiązani do złożenia pełnych raportów. Prezes Smakulski podkreślił, że w celu ułatwienia realizacji zadań raportowych tworzone są narzędzia, które mają ułatwić pracę m. in. zakładom przetwarzania odpadów. Stowarzyszenie EKO-AUTO na bieżąco monitoruje sytuację pod względem objęcia nowymi obowiązkami stacji demontażu pojazdów.